La Tabla 3 muestra las propiedades físicas de los ligantes. Para el PEN 50-70, las normas del DNIT se han seguido para cada ensayo, excepto para el ensayo de viscosidad. Para este ensayo se han seguido los criterios establecidos en la norma ASTM D4402. Para los ligantes asfalto caucho se han seguido las especificaciones de la norma DNIT ES 111/2009.

De acuerdo con la Tabla 3, los ligandos PEN 50-70, AC08 y AC10 cumplen con las normas brasileñas. Por lo tanto, los ligantes se pueden usar en la producción de mezclas asfálticas en caliente. Lo ligante AC15 no se puede usar porque no cumple los requisitos mínimos para el ensayo de recuperación elástica. Sin embargo, en este estudio se mantuvo el procedimiento de ensayo con AC15 para evaluar el rendimiento mecánico de las mezclas de asfalto producidas con este ligante.

3.2 Composición granulométrica de las mezclas

La figura 1 muestra la composición granulométrica de las mezclas asfálticas. La curva granulométrica consta de: (1) 21% de piedra triturada 3/4'', (2) 30% de piedra triturada 3/8'' e 49% de finos de trituración. Esta composición se utilizó para las cuatro mezclas asfálticas, y se obtuvo mediante un proceso de ensayo para que la curva granulométrica se ajustara a los límites de la banda C especificados en la norma DNIT ES 031/2006.

Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas.

La composición granulométrica se probó con el método DASR para evaluar si las mezclas asfálticas tendrían una buena resistencia a la deformación permanente. Para la aplicación del método DASR se elaboró el diagrama de interacción, presentado en la Figura 2. Este diagrama permitió definir qué intervalos de agregado grueso compondrían la DASR.

Figura 2. Diagrama de interacción entre agregados

Según la figura 2, las bandas de 12,7-9,5, 9,5-4,8 y 4,8-2,0 mm tienen agregados con un tamaño de partícula superior a 1,18 mm. Además, la relación entre el porcentaje de material retenido entre tamices consecutivos varía de 0,43 a 2,33. La banda 9,5-4,8 mm tenía una relación entre el porcentaje retenido entre tamices consecutivas muy cercana al valor mínimo estimado para una buena interacción entre los agregados. Por lo tanto, esta banda no se ha considerado en la selección de DASR. Para la elección entre las bandas 12.7-9.5 y 4.8-2.0 mm se calculó la porosidad DASR que cada una proporcionaría, por medio de la Ecuación (1).

Para calcular el VAM en la ecuación (1), se han asumido los valores de volumen de vacíos (Vv) y relación betún vacíos (RBV) sobre la base de los límites exigidos para estos parámetros en la norma DNIT ES 031/2006. De acuerdo con esta norma, las mezclas asfálticas utilizadas en capas de rodadura deben tener un Vv entre 3 y 5% y un RBV entre 75 y 82%. En este trabajo, los valores medios de estos límites (Vv del 4% y RBV del 79%) fueron utilizados para calcular el VAM. Por tanto, se obtuvo un valor aproximado de VAM del 19 %.

Para η_DASR, se obtuvieron los siguientes resultados: 53% para la banda de 12,7-9,5 mm y 39% para la banda de 4,8-2,0 mm. Por lo tanto, solo la banda de 4,8-2,0 mm tenía una η_DASR inferior al 50%, que se considera la porosidad mínima para que las mezclas que presentan una buena resistencia a la deformación permanente. Por lo tanto, este intervalo se utilizó para componer el DASR. Como la curva granulométrica obtenida por el método del DNIT presentó un valor de η_DASR inferior al 50%, la composición de los agregados no necesitó ser ajustada.

3.3 Dosificación Marshall

La Tabla 4 presenta los resultados obtenidos con la dosificación Marshall para los cuatro tipos de ligantes.

La Tabla 4 muestra que la mayoría de las mezclas con asfalto caucho tienen mayor estabilidad Marshall que el ligante convencional. Según Setyawan et al. (2017), el caucho proporciona una mejor interconexión y conexión entre los agregados y el ligante asfáltico, lo que aumenta la estabilidad de las mezclas. Por lo tanto, se esperaba que las mezclas asfalto caucho presentaran mejores resultados. Para la mezcla con el ligante AC15, también se esperaba que las mezclas con este ligante no presentaran un rendimiento mecánico tan bueno como las demás mezclas con asfalto caucho, ya que no cumplía todos los criterios físicos. La menor estabilidad y densidad Marshall de la mezcla AC15 están relacionadas con el mayor contenido de caucho y la menor homogeneidad de este ligante. Estos factores llevaron a una expansión volumétrica de los cuerpos de prueba. Consecuentemente, promovieron la reducción de la densidad y estabilidad de esa mezcla.

A pesar de la reducción de la estabilidad con el ligante AC15, se observa en la Tabla 4, que todas las mezclas atendieron a los criterios de las normas brasileñas en relación a la dosificación Marshall. Después de la determinación de los parámetros volumétricos se realizó el cálculo de la porosidad DASR para cada mezcla. Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 5.

La Tabla 5 muestra que las mezclas con los ligantes AC10 y AC08 presentaron η_DASR próxima al valor estimado del 39% (antes de la dosificación). Las otras mezclas presentaron una mayor variación en relación a η_DASR estimada. Esto se debió a la mayor variabilidad entre los valores de VAM obtenidos después de la dosificación y el VAM estimado del 19%. A pesar de las diferencias, las estimaciones fueron aceptables con relación al método DASR, pues todas las mezclas presentaron valor de η_DASR inferior al 50%.

3.4 Ensayos Mecánicos

3.4.1 Resistencia a la Tracción Indirecta (RT)

La figura 3 muestra los resultados del ensayo de resistencia a la tracción indirecta para los métodos Marshall y Superpave.

Figura 3. Resultados del ensayo de RT para cada mezcla.

De acuerdo con la Figura 3, las mezclas presentaron mayor RT cuando compactadas por el método Superpave. Este resultado era esperado, ya que el método Superpave simula mejor las condiciones de campo y tiene menor riesgo de alterar la granulometría de los agregados.

La mezcla con el ligante PEN 50-70 cumple con una resistencia a la tracción mínima de 650 kPa (conforme a la norma DNIT ES 031/2006), tanto para el método Marshall como para el Superpave. Para las mezclas asfalto caucho, la norma DNIT ES 112/2009 requiere una resistencia a la tracción mínima de 750 kPa. Este límite fue cumplido por todas las mezclas, excepto por la mezcla AC15 compactada por el método Marshall.

En el caso de la mezcla AC15, los resultados del ensayo de resistencia a la tracción indirecta y la estabilidad Marshall pueden haber estado influidos por el mayor contenido de caucho. El resultado del ensayo de estabilidad al almacenamiento, con un valor cercano al límite máximo permitido por la norma, demuestra que el mayor contenido de caucho conduce a una menor adherencia entre el caucho y el ligante asfáltico, lo que reduce la cohesión y la homogeneidad de la mezcla (Navarro et al., 2004; Navarro et al., 2005; Shen et al., 2009; Dantas Neto et al., 2006; Navarro and Gámez, 2012), y consecuentemente, resulta en valores más bajos de RT y estabilidad (Navarro and Gámez, 2012).

3.4.2 Módulo de resiliencia (MR)

La figura 4 muestra los resultados del ensayo del módulo de resiliencia para los métodos Marshall y Superpave.

Figura 4. Resultados del ensayo de MR para cada mezcla.

La Figura 4 muestra que las mezclas asfalto caucho presentan menores valores de MR cuando se consideran los dos métodos. La reducción del MR está relacionada con la mayor elasticidad de las mezclas asfalto caucho. A bajas temperaturas, estas mezclas generalmente presentan una disminución en el módulo de resiliencia respecto a las mezclas convencionales. Por otro lado, a medida que aumenta la temperatura, el valor del módulo tiende a aumentar. Esto resulta en mezclas menos quebradizas y más flexibles a bajas temperaturas, y con mayor rigidez que las mezclas convencionales a temperaturas más elevadas (Palit et al., 2004). Por lo tanto, la reducción del módulo de resiliencia en las mezclas con asfalto caucho no significa que estas mezclas tengan un rendimiento mecánico inferior al de la mezcla con PEN 50-70.

3.4.3 Daño por humedad inducida

La figura 5 muestra los resultados obtenidos para el ensayo de daño por humedad inducida.

Figura 5. Resultados del ensayo de daño por humedad inducida para cada mezcla.

La Figura 5 muestra que todas las mezclas, con excepción de la mezcla AC15, cumplieron el requisito mínimo de TSR del 80%, según lo especificado en la AASHTO T 283/2002. Menores valores de TSR fueron obtenidos para las mezclas con el ligante asfalto caucho. El California Department of Transportation señaló que las mezclas densas con el ligante asfalto caucho son más susceptibles a los efectos de la humedad que las mezclas convencionales. Por lo tanto, se recomienda el uso de aditivos mejoradores de adhesividad en estas mezclas (Shatnawi, 2001).

En este estudio se utilizó un aditivo para mejorar la adherencia en todas las mezclas. Las mezclas AC10 y AC08 mostraron buena resistencia al daño por humedad, aunque los resultados fueron inferiores a los de la mezcla PEN 50-70. En relación con la mezcla AC15, el uso del aditivo no fue suficiente para que la mezcla alcanzara el límite mínimo del 80% recomendado por la norma. Esto indica que esta mezcla es más susceptible al daño por humedad.

3.4.4 Flow Number (FN)

La figura 6 muestra los resultados del ensayo de FN para las mezclas utilizando el método Superpave.

Figura 6. Resultados del ensayo de FN.

De acuerdo con la Figura 6, las mezclas con los ligantes AC10 y AC08 presentan mejores resultados en relación a la mezcla con el ligante convencional. Esto indica que estas mezclas tienen una mayor resistencia a la deformación permanente. Los valores más bajos de la mezcla AC15 se esperaban debido a los resultados de ensayos anteriores, que demostraron que el mayor contenido de caucho y la menor homogeneidad afectaron negativamente al rendimiento mecánico de la dicha mezcla.

4. Análisis estadístico

El análisis de varianza (ANOVA) es un método estadístico que permite comparaciones entre medias de diferentes poblaciones. Por lo tanto, este método se utilizó en este estudio para comparar el rendimiento de las diferentes mezclas en cada ensayo. Para el ANOVA, el tipo de mezcla (el tipo de ligante en el caso de los ensayos físicos) fue la variable explicativa. Cuatro niveles (tratamientos) fueron considerados: PEN 50-70, AC08, AC10 y AC15. Además, se asumió un nivel de significancia del 5% para probar dos hipótesis:

H₀: los valores de las medias de los tratamientos son iguales;

H₁: al menos una de las medias de los tratamientos es distinta de las demás.

La hipótesis nula es rechazada si el p-valor es menor o igual al nivel de significancia. Después de probar las hipótesis, se aplicó la prueba de Tukey para determinar si los pares de tratamientos eran significativamente diferentes o no. Los resultados de la prueba de Tukey se presentan en las tablas 6, 7 y 8, para los ensayos físicos, mecánicos con método Marshall y mecánicos con método Superpave, respectivamente.

Las Tablas 6, 7 y 8 muestran que la hipótesis nula fue rechazada para todos los ensayos, excepto el módulo de resiliencia por el método Superpave (o sea, hubo diferencias significativas entre las medias de los tratamientos). Además, los ligantes AC08 y AC10, así como las mezclas con estos ligantes, no presentaban valores medios significativamente diferentes (es decir, p-valor superior a 0,05). Esto indica que no hay diferencias estadísticamente significativas entre las propiedades físicas y mecánicas de los dos ligantes.

La Tabla 6 muestra que hubo diferencias significativas entre el ligante convencional (PEN 50-70) y los ligantes asfalto caucho en todos los ensayos. Esto indica que los ligantes asfalto caucho tienen propiedades físicas diferentes con respecto al PEN 50-70, lo que indica que el caucho cambia las propiedades físicas de las mezclas. No se esperaba ninguna diferencia significativa en el rendimiento de los ligantes AC08, AC10 y AC15, ya que el ligante AC15 no cumplía los requisitos mínimos de los ensayos físicos.

Para los ensayos mecánicos con el método Marshall, los resultados de la Tabla 7 indican que no hubo diferencias significativas en las capacidades de resistencia a la tracción de las mezclas con los ligantes PEN 50-70 y AC15. Del mismo modo, no se encontraron diferencias entre los resultados del ensayo de daño por humedad inducida de las mezclas con PEN 50-70, AC08 y AC10. Por lo tanto, se puede decir que la reducción de la TSR en las mezclas con AC08 y AC10 no afectó la resistencia a la humedad de esas mezclas. Se observó el efecto contrario en el ensayo del módulo de resiliencia. En este ensayo, la reducción del MR de las mezclas asfalto caucho en relación con la mezcla PEN 50-70 puede considerarse significativa.

La Tabla 8 indica que los resultados obtenidos con el método Superpave no presentan diferencias significativas en el ensayo de MR. Como este método simula las condiciones de campo de forma más eficiente que el método Marshall, se cree que las mezclas con asfalto caucho no presentan grandes variaciones de MR en relación a la mezcla PEN 50-70. En los ensayos de RT y FN se constató que existían diferencias significativas entre las mezclas PEN 50-70, AC08 y AC10. Así, se puede decir que el aumento de RT y FN observado en las mezclas AC08 y AC10, fue de hecho relevante en relación a los valores presentados por la mezcla PEN 50-70. En cuanto al ensayo de daño por humedad inducida, solo se observaron diferencias significativas con la mezcla AC15. Esto era de esperar, ya que esta mezcla mostró una mayor reducción en el ensayo de daño por humedad inducida.

5. Conclusiones

El objetivo principal de este estudio fue evaluar el rendimiento mecánico de las mezclas de asfalto caucho mediante ensayos de laboratorio utilizados para la construcción de pavimentos flexibles. En ese sentido, después del análisis estadístico realizado, se puede afirmar que las mezclas asfalto caucho presentaron mejor desempeño en relación a la mezcla PEN 50-70, lo que hace su uso viable. Una mayor recuperación elástica, una menor susceptibilidad térmica, una mayor resistencia a la tracción y la ocurrencia de deformaciones permanentes pueden ser citadas como ventajas de las mezclas AC08 y AC10 en relación a la mezcla PEN 50-70.

El ligante AC15 no se puede utilizar en mezclas asfálticas porque no cumple con los requisitos de recuperación elástica. Sin embargo, en algunos ensayos, tuvo un rendimiento similar al asfalto convencional (PEN 50-70), y en el caso del ensayo de MR similar también a los demás asfaltos caucho. Por lo tanto, se cree que el desempeño de esa mezcla podría haber sido satisfactorio en todos los ensayos, si se hubiera añadido algún agente compatibilizante al ligante AC15, que aumentara su homogeneidad.

En todos los ensayos, las mezclas AC10 y AC08 no mostraron diferencias significativas. Esto significa que en este estudio no se encontraron diferencias significativas en el rendimiento mecánico de estas mezclas. Sin embargo, el AC08 ya se produce a gran escala, lo que lo hace más atractivo que el ligante AC10, producido en laboratorio para este estudio. Por lo tanto, el uso del ligante AC08 sería más adecuado para la construcción de carreteras.

Para la selección granulométrica, el método DASR estima un buen rendimiento mecánico para valores de porosidad inferiores al 50%, pero esta estimación no fue válida para la mezcla AC15. Sin embargo, el rendimiento inferior de esta mezcla es probablemente debido a la menor calidad del ligante AC15 (que en comparación con la elección granulométrica). Por lo tanto, en esta investigación no puede considerarse insatisfactoria la utilización del método DASR para la predicción del rendimiento mecánico de las mezclas. En cuanto al método de compactación, se confirmó la tendencia de estudios anteriores (Jitsangiam et al., 2013; Swami et al., 2004; Asi, 2007): los resultados del método Superpave fueron mejores que los resultados del método Marshall en todos los ensayos. Por lo tanto, el método Superpave debe preferirse para la compactación de mezclas asfálticas.

6. Agradecimientos

Los autores agradecen a la Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) y al Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico(CNPq) por el apoyo financiero, a la empresa Greca Asfaltos, por la donación del asfalto caucho, y a la empresa DAFONTE Pneus, por la donación del caucho triturado de neumáticos. Agradecemos también a los técnicos de laboratorio y colegas que ayudaron en el desarrollo de la investigación.

Referencias

American Association of State Highway and Transportation Officials. (2002). AASHTO T 283 Resistance of compacted asphalt mixtures to moisture induced damage. Washington,D.C.

Asi, I. M. (2007), Performance evaluation of Superpave and Marshall asphalt mix designs to suite Jordan climatic and traffic conditions. Construction and Building Materia/ls. 21:1732-1740. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2006.05.036.

Assis, S. R. H., Queiroz, B. O., Araújo, C. C., Nunes, K. K. F., Melo, R. A., Lucena, L. C. F. L. (2017), Evaluation of limestone crushed dust aggregates in hot mix asphalt. Construction and Building Materials. 148: 659-665. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.05.107.

Associação Brasileira de Normas Técnicas. (2016). NBR 16505: Misturas asfálticas-Resistência à deformação permanente utilizando o ensaio uniaxial de carga repetida. Rio de Janeiro.

ASTM International. (2012). ASTM 4402/D4402M Standard test method for viscosity determination of asphalt at elevated temperatures using a rotation al viscometer.

ASTM International. (2019). ASTM D6114/D6114M-19 Standard Specification for Asphalt-Rubber Binder.

Bueno, M., Luong, J., Terán, F., Viñuela, U., Paje, S.E. (2014), Macrotexture influence on vibrational mechanisms of the tyre-road noise of an asphalt rubber pavement. International Journal of Pavement Engineering. 15:606-613. http://dx.doi.org/10.1080/10298436.2013.790547.

Chiu, C., Lu, L. (2007), A laboratory study on stone matrix asphalt using ground tire rubber. Construction and Building Materials. 21:1027-1033. doi: 10.1016/j.conbuildmat.2006.02.005.

Dantas Neto, S. A., Farias, M. M, Pais, J. C., Pereira, P. A. A., Sousa, J. B. (2006), Influence of crumb rubber and digestion time on the asphalt rubber binders. Road Materials and Pavement Design. 7:131-148. https://doi.org/10.1080/14680629.2006.9690030.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2009). DNIT 112:2009-EM: Pavimentos flexíveis - Concreto asfáltico com asfalto borracha, via úmida, do tipo “Terminal Blending” - Especificação de serviço. Rio de Janeiro.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2009). DNIT 111:2009-EM: Pavimentação flexível-Cimento asfáltico modificado por borracha de pneus inservíveis pelo processo via úmida, do tipo “Terminal Blending” - Especificação de material. Rio de Janeiro.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2006), DNIT 031/2006 - ME- Método de ensaio. Pavimentos flexíveis - concreto asfáltico - especificação de serviço. Rio de Janeiro.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (1995). DNER 043/1995-ME: Misturas Betuminosas a Quente. Ensaio Marshall - Método de Ensaio. Rio de Janeiro.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2010). DNIT 136/2010-ME: Método de Ensaio. Pavimentos flexíveis- Misturas asfálticas-Determinação da resistência à tração por compressão diametral. Rio de Janeiro.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2018). DNIT135/2018-ME: Pavimentação asfáltica - Misturas Asfálticas - Determinação do Módulo de Resiliência - Método de Ensaio. Rio de Janeiro.

Ding, X., Ma, T., Zhang, W., Zhang, D. (2017), Experimental study of stable crumb rubber asphalt and asphalt mixture. Construction and Building Materials. 157:975-981. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.09.164.

Greene, J., Chun, S., Choubane, B. (2014), Enhanced Gradation Guidelines to Improve Asphalt Mixture Performance. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2456: 3-10. https://doi.org/10.3141/2456-01.

Jitsangiam, P., Chindaprasirt, P., Nikraz, H. (2013), An evaluation of the suitability of Superpave and Marshall asphalt mix designs as they relate to Thailand’s climatic conditions. Construction and Building Materials. 40:961-970. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2012.11.011.

Kim, S., Roque, R., Birgisson, B., Guarin, A. (2009), Porosity of the Dominant Aggregate Size Range to Evaluate Coarse Aggregate Structure of Asphalt Mixtures. Journal of Materials in Civil Engineering. 21: 32-39. https://doi.org/10.1061/(asce)0899-1561(2009)21:1(32).

Lee, S., Akisettv, C.K., Amirkhanian, S. N. (2008), Recycling of laboratory-prepared long-term aged binders containing crumb rubber modifier. Construction and Building Materials. 22:1906-1913. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2007.07.012.

Lo Presti, D. (2013), Recycled Tyre Rubber Modified Bitumens for road asphalt mixtures: A literature review. Construction and Building Materials. 49 863-881. http://dx.doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2013.09.007.

Navarro, F.J., Partal, P., Martínez-Boza F., Gallegos C. (2004), Thermo-rheological behaviour and storage stability of ground tire rubber-modified bitumens. Fuel. 83:2041-2049. https://doi.org/10.1016/j.fuel.2004.04.003.

Navarro, F.J., Partal, P., Martínez-Boza F., Gallegos C. (2005), Influence of crumb rubber concentration on the rheological behavior of a crumb rubber modified bitumen. Energy & Fuels. 19:1984-1990. https://doi.org/10.1021/ef049699a

Navarro, F. M., Gámez, M. C. R. (2012). Influence of Crumb Rubber on the Indirect Tensile Strength and Stiffness Modulus of Hot Bituminous Mixes. Journal of materials in civil engineering. 24(6):715-724. https://doi.org/10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0000436..

Palit, S. K., Reddy, K. S., Pandey, B. B. (2004), Laboratory Evaluation of Crumb Rubber Modified Asphalt Mixes. Journal of Materials in Civil Engineering, 16(1): 45-53. https://doi.org/10.1061/(asce)0899-1561(2004)16:1(45).

Picado-Santos, L.G., Capitão, S. D., Neves, J. M.C. (2020), Crumb rubber asphalt mixtures: A literature review. Construction and Building Materials. 247:118577. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118577.

Setyawan, A., Febrianto, N., Sarwono, D. (2017), Design and Properties of Thin Surfacing Hot Mix Asphalt Containing Crumb Rubber as Partial Aggregate Replacement. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science 75: 1-6. https://doi.org/10.1088/1755-1315/75/1/012016.

Shatnawi, S. (2001), Performance of Asphalt Rubber Mixes in California. International Journal of Pavement Engineering. 2(1): 1-16. http://dx.doi.org/10.1080/10298430108901713.

Shen, J., Amirkhanian, S., Xiao, F., Tang, B. (2009), Influence of surface area and size of crumb rubber on high temperature properties of crumb rubber modified binders. Construction and Building Materials. 23: 304-310. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2007.12.005.

Sol-Sánchez, M., Jiménez del Barco Carrión, A., Hidalgo-Arroyo, A., Moreno-Navarro, F., Saiz, L., Rubio-Gámez, M. del C. (2020), Viability of producing sustainable asphalt mixtures with crumb rubber bitumen at reduced temperatures. Construction and Building Materials. 265:120154. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.120154.

Swami, B.L.; Mehta, Y.A.; Bose, S. (2004), A Comparison of the Marshall and Superpave Design Procedure for Materials Sourced in India. International Journal of Pavement Engineering. 5(3):163-173. http://dx.doi.org/10.1080/10298430412331309115.

Thives, L. P. (2009), “Optimizing the performance of bituminous mixtures with rubber modified bitumen for pavement rehabilitation”. Phd Thesis. University of Minho/ Federal University of Santa Catarina, p.581.

Xiang, L., Cheng, J., Que, G. (2009), Microstructure and performance of crumb rubber modified asphalt. Construction and Building Materials. 23:3586-3590, https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2009.06.038.

Yetkin, Y. (2007), Polymer modified asphalt binders. Construction and Building Materials. 21: 66-72. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2005.07.007.